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Der Stern von Afrika.

Hans-Joachim Marseille.



Hans-Joachim Marseille (Berlín-Charlottenburg, Alemania, 13 de diciembre de 1919 – Sidi Abdel Rahman, Egipto, 30 de septiembre de 1942) fue un piloto de caza de la Luftwaffe y as de la aviación durante la Segunda Guerra Mundial. Destacó por sus combates aéreos durante la campaña en África del Norte, siendo considerado como uno de los mejores pilotos de caza de la II Guerra Mundial; le apodaban Stern von Afrika («Estrella de África»). Logró 158 derribos confirmados oficialmente, la mayoría contra la Desert Air Force de la RAF en el norte de África, volando siempre en un Messerschmitt Bf 109, siendo el piloto que derribó más aviones de los aliados occidentales.1

Marseille, de ascendencia hugonote francesa, ingresó en la Luftwaffe en 1938. A la edad de veinte años se graduó como piloto de caza de la Luftwaffe justo a tiempo para participar en la Batalla de Inglaterra. Era una persona sociable, con una vida nocturna tan agitada que a veces estaba demasiado cansado como para poder volar a la mañana siguiente. Como resultado de ello fue trasladado de unidad y con ella fue enviado al norte de África en abril de 1941.

Bajo la dirección de su nuevo comandante, que reconoció el potencial escondido en el joven oficial, comenzó a mejorar sus habilidades como piloto de caza. Alcanzó el cenit de su carrera como piloto de combate el 1 de septiembre de 1942, cuando en el transcurso de tres misiones derribó diecisiete aviones enemigos en un día, siendo por ello condecorado con la Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillianten (Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes). Tan sólo veintinueve días más tarde, murió en un accidente aéreo causado por un fallo en el motor que le obligó a saltar de su avión. Tras abandonar la cabina llena de humo, se golpeó el pecho con el estabilizador vertical de su caza, lo que o bien le mató o le dejó inconsciente, ya que no llegó a abrir su paracaídas.

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¿Desea saber mas?. Stern Von Afrika.

S2s.

Comentarios

  • Xacto, de hecho hay una peli de 1957 sobre el.

    S2s.

    00_00000.jpg

    Por cierto, que no la encuentro para descargarla.  :(
  • La tengo, si quieres te la paso.
  • La tengo, si quieres te la paso.

    Okis, gracias. :amigos:
  • Era una persona sociable, con una vida nocturna tan agitada que a veces estaba demasiado cansado como para poder volar a la mañana siguiente.

    Anda, como Pedro.  :chis:

    Un saludo
  • :risa: :risa: :risa:

    Qué cabronazo  :risa:
  • estaba mirando las cifras de los ases de la aviacion de la segunda guerra mundial y... ¿los alemanes inflaban las cifras de bajas hasta limites insospechados? porque los primeros 100 puestos del ranquing son alemanes y con unas cifras de bajas increibles, con mas de 300 victorias...
  • Y porque no has visto las del Baron rojo... :)

    Manfred von Richthofen o como se diga. :)
  • editado septiembre 2012
    "Cyrang&quot escribió :
    estaba mirando las cifras de los ases de la aviacion de la segunda guerra mundial y... ¿los alemanes inflaban las cifras de bajas hasta limites insospechados? porque los primeros 100 puestos del ranquing son alemanes y con unas cifras de bajas increibles, con mas de 300 victorias...

    En su día comenté ese tema en Debatalia, y como yo lo guardo todo lo vuelvo a poner aquí.

    Lo que sigue va sobre todo acerca del máximo as de caza alemán (bueno, y hasta ahora mundial): Erich Hartmann.


    583px-Erich_hartmann_front.jpg


    Le apodaban "Bubi" ("Chico") por su cara de niño, y llevaba el nombre de su novia ("Ursel" o "Usch", diminutivos de Ursula) pintado en su avión.
    No era ningún superhombre. Para empezar hizo catorce aterrizajes forzosos. Para seguir tuvo unos cuantos buenos instructores, empezando por su madre, que era aviadora, y siguiendo por el as y antiguo campeón de acrobacia Erich Hohagen (55 victorias). Después el Kommodore "Dieter" Hräbak (125 victorias) y su Kommandeur Hubertus von Bonin (77). Y también su jefe de sección, Edmund "Paule" Rossmann (93 victorias).
    En su primera misión con Rossmann, en octubre de 1942,  perdió a su guía, fue presa del pánico y terminó aterrizando de panza después de quedarse sin combustible.
    Alfred Grislawski (133), Hans Dammers (113) y Josef Zwernemann (126) enseñaron a "Bubi" Hartmann a disparar a corta distancia, y así logró su primera victoria el 9 de noviembre de 1942, contra un Ilyushin Il-2 Sturmovik. No obstante, al acabar el año sólo había logrado una victoria más.

    En 1943 Hartmann tuvo nuevos mentores: Günther Rall (275) y Walter Kuprinski (197).
    Con mentores así, no es de extrañar que se convirtiera en un gran piloto. De hecho, fue en aquel año cuando su lista de derribos comenzó a aumentar de forma espectacular.
    En agosto de 1943 llevaba 90 derribos. El 19 de aquel mes derribó dos Sturmovik, pero trozos desprendidos de uno de los aviones soviéticos dañaron el suyo con lo que, de nuevo, tuvo que aterrizar sobre la panza, aunque esta vez tras las líneas enemigas.

    Fue hecho prisionero pero consiguió escapar.

    Hartmann desarrolló sus propias tácticas, tanto para el ataque (por sorpresa), como para esquivar al enemigo.
    Su valía como piloto de caza quedó también demostrada por las siete victorias que alcanzó frente a los yanquis: los siete derribos fueron cazas North American P-51 Mustang, lo mejor que tenían en servicio las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

    Voló más de 1.400 misiones y participó en más de 800 combates. Nunca fue derribado por el enemigo.

    En 1945 se rindió a los yanquis pero éstos lo entregaron a los soviéticos, quienes le propusieron cooperar con ellos, pero él rehusó. Los soviéticos entonces lo juzgaron como criminal de guerra bajo la pintoresca acusación de que, dado que había logrado 345 victorias frente a la VVS (Fuerza Aérea Soviética), habría tenido que emplear cantidades ingentes de munición, parte de la cual habría caído a tierra matando a inocentes ciudadanos de la URSS.
    Todo ello prueba que los propios soviéticos confirmaron sus victorias.

    Ah, por lo visto, cuando fue entregado a los soviéticos presenció una violación en masa de chicas y mujeres alemanas.

    Fue condenado a 25 años de trabajos forzados en el Gulag, de donde salió en 1955 junto a otros miles de alemanes gracias a un acuerdo firmado entre la RFA y la URSS. Regresó a Alemania hecho un asco y sin dinero.
    Nunca había sido militarista, pero en ese momento lo era todavía menos. Sin embargo sus antiguos compañeros le convencieron para que ingresase de nuevo en la Luftwaffe (de la República Federal Alemana), y así lo hizo, donde alcanzó el grado de Coronel antes de retirarse.

    Suya es la frase La guerra es un lugar donde jóvenes que no se conocen y no se odian se matan entre sí por decisión de viejos que se conocen, se odian, pero no se matan.

    Murió en 1993.

    En 1997 el Gobierno ruso lo exoneró de los crímenes de guerra de los que había sido acusado cincuenta años atrás. Un poco tarde, la verdad.


    Existen dudas sobre su cifra de derribos.


    Los alemanes eran bastante rigurosos en los recuentos. Es cierto que algunas cifras (como los 352 aviones derribados por Hartmann) parecen increíbles, pero hay que tener en cuenta que se lograban en el frente ruso, en el que las condiciones hacían que fuese más fácil obtenerlas. Los máximos ases de otros países, aunque también lograron grandes enormes cifras de derribos, se quedaron bastante atrás. Eino Juutilainen, el mayor as finlandés, consiguió 94 victorias sobre los soviéticos. Hiroyoshi Nishizawa, de la Marina Imperial Japonesa, obtuvo 87 victorias, siendo quizá la mayor cifra de derribos lograda por un piloto nipón. Y el as soviético que más victorias obtuvo fue Ivan Kojedub, con 62 derribos, más que cualquier piloto británico o estadounidense. El estadounidense Richard Ira Bong consiguió 40 victorias, y el británico Johnny Johnson, 38.
    La razón fundamental para todo esto es que los pilotos anglosajones combatían por un tiempo limitado, pero los alemanes, japoneses o soviéticos no. Seguían volando hasta que acabase la guerra... o muriesen.

    Aún manteniendo el rigor de los alemanes a la hora de registrar las victorias, admito la posibilidad de que en las últimas etapas de la guerra este rigor se relajase en favor de la propaganda. Pero de todas formas me resulta difícil de creer que se confirmasen victorias no avaladas por algún compañero. Si la mayoría de las victorias de Hartmann fueron falsas, ¿por qué sus tácticas siguen siendo estudiadas en las principales academias militares aéreas del mundo? Y, como se dice en el propio artículo, ¿por qué al acabar la contienda Hartmann fue juzgado como criminal de guerra (¡!) acusado de haber derribado 345 aviones soviéticos? Fueron los soviéticos quienes confirmaron todas sus victorias. Y quienes le condenaron por ellas.

    Si sus cifras de derribos hubiesen sido falsas, me extraña que la propaganda soviética no lo utilizase jamás, al fin y al cabo no tuvo problemas en echar sobre los alemanes la responsabilidad de la matanza de Katyn.


    En realidad las cifras de derribos de Hartmann no son las únicas que se han puesto en duda, esto ha sido algo generalizado con todos los grandes ases alemanes (en su país se les denominaba "Experten") de la 2ª Guerra Mundial. Lo cierto es que son unas cifras acojonantes. Hubo 34 pilotos alemanes que pasaron de los 150 derribos en combate; entre todos ellos, según los datos oficiales, abatieron no menos de 6.902 aviones.
    Hubo también otros 60 pilotos germanos que tuvieron entre 100 y 150 victorias. Estos 60 totalizaron 7.095 derribos. En consecuencia, tenemos que los 94 grandes Experten acabaron con 13.997 aviones en combate aéreo. Casi 14.000 derribos logrados por menos de 100 hombres.

    Para analizar y explicar las enormes diferencias entre las victorias obtenidas por los ases alemanes y los de otros países, debemos detenernos en varias cuestiones.
    La primera es el concepto de "as" de caza, algo que viene de la 1ª Guerra Mundial, en la que se estableció por convenio que se consideraba un as al piloto que obtenía cinco victorias confirmadas.
    En la 2ª Guerra Mundial se aplicó el mismo criterio, aunque Alemania fijó en diez el baremo de victorias necesarias para que un piloto pudiera convertirse en as, e incluso abandonó esa expresión sustituyéndola por la de "Experte". Según el convenio de las cinco victorias, Alemania tuvo unos 2.500 ases en total, pero el número de Experten era mucho menor: apenas 500.
    La segunda cuestión son los excesos en las reivindicaciones de derribos, y aquí hay que establecer una regla: tooodos los pilotos de caza exageran siempre sus victorias. Esto lo hacían los alemanes y los de tooodos los países sin excepción. Y de igual manera, las cifras de pérdidas propias exhibidas por cada país, siempre están por debajo de las reales. Los Jagdflieger inflaban sus supuestas victorias a menudo hasta el doble o el triple de las verdaderas pérdidas del enemigo. Y para esto también había varias razones: un mismo blanco atacado por más de un caza, y luego reclamado de buena fe por más de un piloto; un blanco alcanzado que parece caer fuera de control, pero cuyo piloto lo recupera a baja altitud; un blanco aparentemente alcanzado y que aparentemente cae… pero sólo aparentemente (el truco de "hacerse el muerto" era muy usado para quitarse de encima a un atacante); etc.

    Es un hecho que la Luftwaffe comprobaba las reivindicaciones con tanta minuciosidad como permitían las circunstancias y una importante proporción se rechazaba por diversas razones. A veces, si un avión enemigo caía al mar y no había testigos, los pilotos ni se molestaban en apuntárselo. En conclusión, las reivindicaciones se hacían y mantenían generalmente de buena fe.
    Pero entonces llegamos a una nueva cuestión: ¿qué constituye una victoria aérea? Un avión enemigo destruido está perfectamente definido, pero demostrar que tal es el caso es otro asunto. Un avión gravemente averiado que tiene que hacer un aterrizaje forzoso lejos de su base puede ser reparable. Y en el otro extremo, un avión enemigo declarado sólo como averiado puede estrellarse sin ser visto o hacer explosión durante su regreso a la base.

    Una nueva cuestión son las condiciones en las que volaron unos y otros pilotos. Como ya he dicho, los pilotos aliados occidentales volaron por turnos, tenían un número limitado de misiones. Algunos volvían a combatir, pero sólo tras un largo periodo de descanso. Esto hizo que los ases alemanes volasen muchas más salidas que sus adversarios aliados y tuviesen encuentros con el enemigo en el aire muchas más veces.

    Y otro factor a tener en cuenta es la relación salidas/victorias, que indica claramente que los Experten de ninguna manera eran superhombres. Si tomamos de ejemplo al propio Hartmann, vemos que en más de 1.400 misiones derribó 352 aviones. Pero si lo comparamos con el estadounidense Bob Johnson, nos encontramos con que éste en sólo 91 salidas sumó 28 victorias. La relación salidas/victorias del piloto yanqui es mejor, y volaba en un Republic P-47 Thunderbolt, supuestamente inferior al Messerschmitt Bf 109 de "Bubi" Hartmann.

    Una última cuestión sería: ¿quiénes fueron los mejores ases? Los que más derribos lograron, los que tenían una mejor relación salidas/victorias, los que tuvieron más éxito en determinados teatros de operaciones…
    Con respecto a los pilotos alemanes, para ellos era bastante más fácil obtener victorias en el frente ruso que en Europa Occidental, con el Norte de África en un punto intermedio. Además los registros muestran con bastante claridad que los ases alemanes que tuvieron éxito en uno de los frentes fracasaron con frecuencia cuando cambiaron a otro. En el caso de Hartmann, como ya hemos visto obtuvo casi todas sus victorias frente a los soviéticos, si bien derribó siete cazas yanquis de gran calidad.
    Hubo sin embargo dos pilotos alemanes excepcionales que acumularon gran cantidad de victorias en varios frentes: Heinz Bär y Erich Rudorffer.
    Heinz "Pritzl" Bär acabó la guerra con 220 derribos confirmados en su haber. Se apuntó más aviones occidentales (124) que ningún otro piloto alemán, excepto Marseille (158), aunque mientras Marseille obtuvo casi todas sus victorias en África, Bär se apuntó 75 de las suyas contra aviones británicos y yanquis en Europa, algo mucho más difícil. Eso sí, fue derribado 18 veces (¡!). Paradójicamente sobrevivió a la guerra pero se mató en un accidente de avioneta en 1957.
    Erich Rudorffer logró 222 victorias confirmadas, 86 de las cuales fueron aviones occidentales, y 10 de ellas bombarderos pesados estadounidenses, los aparatos más difíciles de derribar. A su vez, fue derribado 16 veces.
  • "Patán&quot escribió :
    Y porque no has visto las del Baron rojo... :)

    Manfred von Richthofen o como se diga. :)

    Con 80 victorias fue el máximo as de caza de la 1ª Guerra Mundial, pero fue superado en la 2ª.
  • Con 80 victorias fue el máximo as de caza de la 1ª Guerra Mundial, pero fue superado en la 2ª.

    Hombre, claro, entre guerras siempre hay evolución de aviones y personas. :)

    Por cierto, gracias por el recordatorio de Hartmann. :)
  • 14.000 aviones entre 100 tíos sigue siendo una burrada máxima, aunque los rusos volaran en bidones con alas y se cayeran al primer escupitajo. aunque alguno cuenta que le derribaron mas de 10 veces... joder, eso no es que te derriben, eso es que paraste porque olía a quemado o algo asi.

    vamos, que era un cachondeo.
  • ¿Pero has leído el tochaco?  :huh:

    Porque, por ejemplo, en el caso de Hartmann no sé que ves de raro en que consiguiera 352 derribos en más de 1.400 salidas.

    En fin, si los pilotos alemanes seguían volando durante años no es raro que lograran tantas victorias.
  • pero es que tampoco me creo lo de 1400 salidas, que eso es 2 salidas cada 3 dias durante los seis años de la guerra sin excepciones, ni domingos, ni vacaciones, ni bajas... vamos, que contaban como salida si iba a por el pan o al baño.
  • :dontgiveafuck:


    Hombre, en el número de salidas no se podía mentir, que cada unidad llevaba un registro. Vamos, que las salidas nadie las pone en duda.

    Ten en cuenta que una salida es un rato, en un mismo día se podían hacer varias.
  • es que hay salidas y salidas, si ibas a bombardear londres desde berlin, pues no hacías dos en un día. las salidas en el atlantico eran todas maratonianas, pero si cuentas como salida darte un garbeo alrededor de la base...
  • "Cyrang&quot escribió :
    es que hay salidas y salidas, si ibas a bombardear londres desde berlin, pues no hacías dos en un día. las salidas en el atlantico eran todas maratonianas, pero si cuentas como salida darte un garbeo alrededor de la base...

    Las salidas son salidas de combate, Cyrang.

    Me estás troleando, ¿no?  :chis:
  • no, simplemente, como dijo no recuerdo quien, la primera baja de la guerra es la verdad y los alemanes eran expertos en propaganda y en crear heroes.

    simplemente, las cifras me parecen infladas, todas, realmente complicadas de conseguir, ya no por uno de sus pilotos, es que copan los 100 primero puestos del ranquing, los 100, 14.000 aviones entre entre 100 tios... son cifras que a mi me parecen irreales, máxime cuando en el resto de los ejércitos la media de los 100 primeros ronda los 10 aviones por piloto.
  • Pero derribaban a muchos rusos que eran unos paquetes :chis:
  • "Cyrang&quot escribió :
    no, simplemente, como dijo no recuerdo quien, la primera baja de la guerra es la verdad y los alemanes eran expertos en propaganda y en crear heroes.

    simplemente, las cifras me parecen infladas, todas, realmente complicadas de conseguir, ya no por uno de sus pilotos, es que copan los 100 primero puestos del ranquing, los 100, 14.000 aviones entre entre 100 tios... son cifras que a mi me parecen irreales, máxime cuando en el resto de los ejércitos la media de los 100 primeros ronda los 10 aviones por piloto.

    Pero es que estás basando tu opinión en prejuicios, no en razonamientos. Te he puesto un tochaco en otro mensaje explicando razonadamente esas cifras de derribos y lo has ignorado totalmente.

    Volviendo a Hartmann, el máximo as de caza mundial, hasta los soviéticos reconocieron su cifra de derribos, motivo por el que trataron primero de que se uniera a ellos, y al no conseguirlo lo metieron diez años en el Gulag. Si hasta los soviéticos confirmaron que Hartmann les derribó 345 aviones, ¿cómo va a ser mentira? ¿Los soviéticos eran tontos?

    No te crees que Hartmann en más de 1.400 misiones derribase 352 aviones. ¿Y qué pasa con el estadounidense Robert S. Johnson, que derribó 27 en sólo 91 misiones? Porque esa tasa de derribos por misión es bastante mejor.

    E insisto en que todos los pilotos exageran, ahora bien, repito:
    Es un hecho que la Luftwaffe comprobaba las reivindicaciones con tanta minuciosidad como permitían las circunstancias y una importante proporción se rechazaba por diversas razones. A veces, si un avión enemigo caía al mar y no había testigos, los pilotos ni se molestaban en apuntárselo. En conclusión, las reivindicaciones se hacían y mantenían generalmente de buena fe.
    "Zampastros&quot escribió :
    Pero derribaban a muchos rusos que eran unos paquetes :chis:

    Especialmente al principio de la invasión de la URSS los pilotos soviéticos eran bastante inexpertos, efectivamente.
  • Reseña biográfica de un famoso as de la Luftwaffe que NO era nazi  :)
    El James Dean de la Luftwaffe

    Hans-Joachim Marseille, legendario as de caza alemán de la II Guerra Mundial muerto a los 22 años, fue un joven rebelde y seductor

    Jacinto Antón 30 JUL 2013 - 00:20 CET78


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    Hans-Joachim Marseille, as de caza alemán


    La vida de Hans-Joachim Marseille, el “14 amarillo”, por el número pintado en el fuselaje de su aeroplano, no fue muy larga —murió a los 22 años—, pero sí fulgurante y duró lo suficiente para que el joven piloto alemán de apellido francés (descendiente de hugonotes) se convirtiera en una leyenda de la aviación. En su gran día, el 1 de septiembre de 1942, a los mandos de su Messerschmitt Me-109, derribó la friolera de 17 cazas enemigos, ocho de ellos en la misma acción, con intervalos de minutos.

    Traducir a números la gran aventura aérea de “la estrella de África”, como se le denominó por el escenario principal de sus acciones, Libia y Egipto, en los cielos sobre las dunas, es absurdamente reduccionista. En las estadísticas no caben el miedo y la emoción salvaje de la guerra en el aire, los gritos de los aviadores que se abrasan, el vértigo al desplomarse tu aeroplano abatido del firmamento. Pero hay que reconocer que los números de Marseille son espectaculares: 158 derribos, un promedio de tres por combate.

    Su extravagante personalidad acrecentó su mito. Desobediente, insubordinado, bohemio, auténtico James Dean de la Luftwaffe, rebelde sin causa del aire, era un imposible soldado que ignoraba la disciplina, las convenciones y las normas. Llevaba el pelo largo, su uniforme era un desastre incluso para los relajados estándares del Afrika Korps (se presentó con botas de faena el día que Hitler le entregó la Cruz de Caballero; al menos no iba con shorts y su famosa sombrilla de colores), se escapaba de la base y, chico muy atractivo, andaba siempre metido en líos de faldas. Entre sus conquistas figuran muchas actrices de la época, la cantante Nilla Pizzi, que le dedicó Rumba azul, y ¡Leni Riefenstahl!

    Sostenía que el alcohol ayudaba a luchar en el aire. Una vez aterrizó con su caza en una autopista alemana para correr tras un árbol bajándose los pantalones por una llamada de la naturaleza (en la película que se le dedicó en 1957, La estrella de África, flojita, se convierte pudorosamente el episodio en un problema de orientación). Cuando Mussolini le impuso la mayor condecoración al valor italiana, le comentó a Ciano (cuñado del líder fascista) si no le parecía que el Duce se creía muy importante. En una ocasión, en presencia de Hitler y el propio mariscal del Reich, preguntó en voz alta si Goering era gay.

    Buen pianista y amante del blues y el jazz, género prohibido en la nueva Alemania nazi, le pidieron que tocara en una recepción a la que había acudido toda la jerarquía del III Reich y tras interpretar a Beethoven se lanzó a un tema jazzístico para horror de todos los presentes. Hitler se retiró en el acto, irritado. A otro lo hubieran enviado a Rusia o a Dachau. Marseille incluso era, contraviniendo las leyes raciales, amigo de un negro.

    Su carisma, su prestigio como piloto y su aparente candor lo protegían. Parecía el chico ideal, un caramelo para la propaganda de Goebbels. Pero un nazi como Axman sintetizó perfectamente las dificultades para manipular su imagen: “Marseille es el modelo perfecto para la juventud alemana, hasta que abre la boca”.

    Tenía un punto desarmante, aunque eso es difícil que lo apreciaran los numerosos pilotos aliados a los que mató. Es cierto que ellos también lo hubieran matado a él de haber podido y que él lo hizo, matarlos, respetando siempre las leyes de la guerra. Marseille fue incluso más allá. Varias veces sobrevoló aeródromos enemigos para arrojar notas indicando dónde había derribado a un piloto, para que acudieran a rescatarlo o recuperar su cuerpo. En una memorable ocasión, voló junto al avión al que acababa de disparar acompañando al piloto herido hasta que este pudo aterrizar.

    Una nueva biografía de Marseille —The star of Africa, de Colin D. Heaton y Anne-Marie Lewis (Zeith Press, 2012)— nos muestra a un Marseille abiertamente antinazi, que rehusó hacerse miembro del partido y al que le torturaba la suerte de los judíos.

    Jovencito con problemas familiares, sus inicios en la aviación militar fueron poco prometedores. Todos sus mandos trataron de meterlo en cintura hasta que se daban por vencidos. Incluso Steinhoff, el guapo as que se enfrentó a Goering y que quedó deformado al estrellarse con su reactor al final de la guerra (¡qué hubiera hecho Marseille con un reactor!), fracasó en disciplinarlo. Marseille solía birlarle el coche y regresaba a la base ebrio y acompañado de chicas a medio vestir…

    Su carrera estuvo a punto de irse al traste. Pero sus jefes siempre acababan viendo algo en él. Aunque al principio —durante la batalla de Inglaterra— se lanzaba tan alocadamente al combate que regresaba con el avión hecho un colador. Desobedecía las órdenes y violaba las estrictas reglas de la aviación de caza alemana experimentando nuevas formas de luchar y volar.

    Llegó el día en África en que todo lo que había aprendido se manifestó exponencialmente y el as irrepetible eclosionó en los cielos como una estrella abrasadora. Convertido en némesis de los Hurricanes y P-40 Tomahawks, sus presas favoritas, comenzó a contar derribos múltiples que engrosaban la cuenta pintada en su timón de cola.

    El peso de la guerra y el impacto de ver a tantos como él convertidos en espirales de fuego, además de la muerte de su querida hermana Inge asesinada por un amante celoso, ensombrecieron al joven. El destino le reservaba morir invencible. Como Faetón, como Ícaro, no cayó por mano del hombre (o ametralladora de Spitfire). Los hados se le presentaron el 30 de septiembre de 1942 en forma de humo negro que inundó su cabina por un fallo del motor. Medio asfixiado, incapaz de ver, Marseille abrió la carlinga y colocó el avión boca abajo en la maniobra estándar para saltar. Pero al abandonar el avión golpeó con el pecho contra el alerón de cola y sus camaradas de escuadrilla observaron horrorizados cómo el as se precipitaba como una piedra sin abrir su paracaídas: 450 metros hasta dar de cara contra el desierto.

    Le imagino caer con todos sus sueños, pesares y victorias. Dejando atrás la pureza azul del cielo de África para fundirse con la arena áspera y caliente. Y siento que en ese último momento, meteorito de carne y hueso, bello ángel abatido en la soberbia de su vuelo, Marseille, la estrella fugaz de África, está más cerca que nunca.


    http://cultura.elpais.com/cultura/2013/07/30/actualidad/1375212953_725901.html

    PD: Gracias, Kafka.
  • Joer, que historia...
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